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鲍威尔本人在3月份的新闻发布会上强调，当前如果美联储加息的话，需要的条件比较多。虽然他对美国经济表达了信心，但鲍威尔却担心海外经济放缓的风险会蔓延到美国国内，并对美国经济带来影响。如果摩尔被特朗普提名，且他通过了参议院的表决进入美联储，成为美联储新理事，那么他的观点虽然棘手，但很可能也是一个孤独的声音。

当天下午，有一千多人参加了培训前的动员大会，很多新学员是来自各地的老年人。5日上午，一位自称为华林公司市场总监的人亲自为学员上起了演示课程。他从现场挑选了一位自称左手举不起来、一碰胳膊就剧痛的女子。随后一位电疗师为该女子电击治疗。大约5分钟后，她竟然举起了左手。

在许多意见领袖看来，出行需求的日益增长正是欧盟内部人员自由流通的根基，也是社会文化包容性和多样化的必要前提。刻意通过价格机制去压缩不富裕人群的出行需求绝非问题的最佳解决方案。另一方面，一旦新税目的靴子最终落地，有着更大成本压缩空间的大型航空公司无疑比小型廉价航司的生存力更为顽强，因此极有可能会引发新一轮的欧洲航司兼并潮，并最终削弱市场竞争度，使得普通消费者的选择余地变得更少。而这也无疑与不惜否决阿尔斯通和西门子合并轨道交通业务的欧盟政治理念背道而驰。

其实，环保人士针对民航业的质疑并非毫无依据。欧盟委员会以及多家咨询机构的多项研究都显示，全球航空运输所产生的碳排放大约占到了人类活动总排放量的2.8%至3%。这个看似并不惊人的百分数的背后，却还隐藏着一系列令人忧心的事实。如果将全球民航业单列为一个国家，它将成为世界第十大碳排放国。不同于有着《巴黎气候协定》约束、都致力于节能减排和能源转型的实体国家，缺乏统一政策管束的全球民航业却依然在蓬勃发展。根据国际民用航空组织（ICAO）的预测，随着全球经济的持续发展，截至2050年全球民航业的碳排放将至少增长四倍以上。

相比之下，马克龙政府征收的环境税最终就流入了铁路领域，用以补贴常年亏损的法铁（SNCF）。德国政府也同样准备立法，通过给德铁降低增值税的方式吸引人们改投火车出行。最后，欧洲航空公司们还有一张颇有分量的政治牌：公平。这也是恰恰是开征航空税或航空燃油税目前面临的最大阻力。

海外国家利率市场化过程美日法的利率市场化改革都是漫长曲折的。美国利率市场化从1970年开始讨论利率市场化的可行性，到1986年废除“Q条例”完全实现利率市场化，其间经历了17年；日本从1977年放开国债到1994年利率市场化在法律上得到了确认也是耗时17年；而法国从逐步放松存款利率管制和适应全球金融自由化的趋势逐步放开贷款利率限制，采取了更为稳健的阶段性路径，耗时30年之久。这表明，利率市场化是不能一蹴而就的，需要较长的时间进行阶段性的改革和发展，在利率市场化中不仅会遇到很多阻力，也可能会导致很多后果，政府和市场都要做好充足的准备来应对发生的改变。